Gabona: kulcsszerepben a szállítás

Kategória: Élelmiszeripar | Szerző: Agrárium-info, 2014/08/20
Címkék: gabona, szállítás, export, logisztika, szemes termény

Hazánk geopolitikai adottságai miatt az első számú lehetőség a vasút – az ősz beköszöntével ennek megfelelően egyre nagyobb intenzitással zajlik a magyar gabona vasúti fuvarozása. A Rail Cargo Hungaria (RCH) Zrt. szeptemberben előreláthatólag csaknem 170, mintegy 200 ezer tonnányi gabonát szállító irányvonatot indít, döntően külföldi célállomásokra.

A társaság közlése szerint a jövő januárig tartó szezonban átlagosan 150–170 szerelvényt közlekedtetnek havonta, az átlagos fuvarmennyiségnek csaknem a kétszeresét. Jelenleg a Rail Cargo Hungariának mintegy 60 százalékos a részesedése a vasúti gabonafuvarozásban.

A felvevőpiac bővülésével évről évre újabb piacokra jut el a magyar szemes termény. A korábbi években lefolytatott tárgyalások nyomán a cég már szlovák, belga és holland célállomásokra is szállít gabonát, de kukoricát is, amelyből bioetanolt állítanak elő. A legtávolabbi célállomások közé tartozik a görögországi Szaloniki. A kontinensen kívüli desztinációk eléréséhez a tengeri kikötőkig fuvarozza az RCH a rakományt. Még Brazília is vásárol magyar búzát. A szállítási idők a tavalyihoz képes 40 százalékkal csökkentek.

A vállalatnál végrehajtott árukezelési és forgalomoptimalizálási fejlesztéseknek köszönhetően ugyanis a feladás az idén már programozott időpontokban történik, a kocsik pontosan érkeznek a rendeltetési állomásra, az üres vagonok pedig menetrend szerint jutnak vissza. A feldolgozóipar egész évben igényli a folyamatos terménybeszállítást, így a társaság gabonaexport-forgalma az idén szinte biztosan meghaladja az elmúlt évek átlagát.

Kiegyenlítetlen ütemezés

A helyzetet azonban rontja az a tény, hogy ez a megoldás többe is kerül, mint a kedvezőbb helyzetben levő (főként tengerparttal rendelkező) országok esetében. Az összegzések szerint a magyar gabona tonnája 25–30 euró hátrányból indul ezen térségek áruja ellen. A magas szállítási költségek miatt erős kínálati piac esetén Európában és a mediterrán térségben csak alacsony árak mellett lehetünk versenyképesek. A tengeri kikötőktől való elszigeteltségből eredő logisztikai hátrányunkat a vasúti áruszállítás általánosan csökkenő aránya, az egyéb szállítási módokhoz képesti gyenge versenyképessége tovább erősíti. A fuvardíjak Szlovénia és Horvátország irányába a legkedvezőbbek: az e két ország vasúti társaságával kötött szerződés alapján a Máv Cargo a Dél-Dunántúlról, FOR (freight on rail) paritáson tonnánként 17–18 euró fuvardíjért szállított 2013-ban.

Ugyanakkor a vasúti áruszállítás nem versenyképes sem Constanţa irányába, sem pedig a rotterdami kikötő felé (pl. Rotterdamba tonnánként 38 euró a fuvardíj). A lebonyolító a CER (Central European Railway) Közép-Európai Vasúti Árufuvarozási, Kereskedelmi és Szolgáltató Zrt. A CER vasúti árufuvarozásokat végez zártvonatos továbbítási rendszerben a belföldi, export-, import- és tranzitforgalomban.
A vasúti szállítmányozó cégek általában kifogásolják a gabonaszállítások időbeni ütemezését és a visszfuvarok hiányával magyarázták a magas költségeket. Az ömlesztett áru szállításának ütemezése nagyon kiegyenlítetlen, így a csúcsidőszakra szükséges eszközellátást nehéz tervezni.

Fordulóidő

A költségek mellett a vasúti áruszállítás versenyképességét nagyban gyengíti a hosszú fordulóidő és a visszfuvar hiánya. A fordulóidő például Olaszországban rendszerint 20–25 nap (2008 novemberében 35 nap volt), Görögországban és Macedóniában 30 nap, a szlovén és horvát kikötőkben, illetve Romániában 6–7 nap. Ezek az időintervallumok semmiképpen nem nevezhetők versenyképesnek a közúti szállítmányozással szemben. A Koperból vagy Rotterdamból visszaérkező vagonokban szójadarát lehetne szállítani, erre azonban nincs mennyiségi megrendelés. Másrészt a szójadara után mosni kell a vagonokat (GMO), ami vagononként egy euró többletköltséget jelent, ráadásul csak néhány hazai pályaudvaron van vagonmosó (több vasúti szolgáltató inkább nem mossa a kocsikat).

A vasúti kiszállítások korábban a gabonapiaci intervenciónak köszönhetően kiegyenlítettebbek voltak annak ellenére, hogy az új terménytárolóknak nincs közvetlen vasúti kapcsolata. A régi betonsilók ma is rendelkeznek iparvágánnyal és bármilyen időjárásban alkalmasak vasúti rakodásra. A vasúti áruszállításban az egyik hátráltató tényező, hogy a legtöbb gabonaberakó pályaudvaron kicsi a berakókapacitás, többszöri beállással kell rakodni és hosszú a várakozási idő. A berakást a legtöbb helyen ma már berakócégek végzik, 2012-ben tonnánként átlagosan 0,6 euróért.

A kereskedők fontosnak tartják a pályahasználati díjak csökkentését, a vasút munkájának megfelelő színvonalú szervezését, a berakó- és szállítókapacitások bővítését, illetve a szolgáltatások minőségének javítását. Mindenesetre a piaci szereplők szerint belföldi áruszállításban 200 km alatti távolságra értelmetlen a vasút használata.

Vízen sem könnyű

A termények belvízi szállítása sem zökkenőmentes, tekintettel a fedett rakodóhelyek és hajókapacitások hiányára, a gázlókra és szűkületekre, de legfőképp a vízszint szélsőséges ingadozására. Nyáron és ősz elején ideális lenne a folyami áruszállítás, de a csúcs általában október végére tehető. A visszfuvar itt is kevéssé jellemző, pedig a vasérc vagy a szója szállítása szóba jöhetne. (Korábban a szóját Rotterdamból hozták, mert Constanţában rendszeresen megdézsmálták a szállítmányokat. Az import ma inkább közúton, ritkábban Koperből vasúton érkezik.) A fuvarköltségek Rotterdam irányába tonnánként 32–36 euró, Constanţa felé pedig 26–28 euró között mozogtak 2013-ban, amire a kőolaj árának drasztikus emelkedése és a vízszint ingadozása miatt még felár is rakódott. A Máv Cargó például mintegy 700 darab gabonavagonnal rendelkezik. Kocsi­kise­gítést rendszerint az olasz, a román, a szlovén és esetenként a német vasutaktól kap. Ez is pénzbe kerül.

A fejlesztéseknek köszönhetően egyre több kikötő lát el termináltárolási feladatokat, aminek nagy jelentősége van, hiszen a közvetlen rakodások az éves forgalomnak legfeljebb 20%-át teszik ki, és komoly szervezést, újabb költségeket igényelnek. A fogadott áru többnyire közúton vagy hajón érkezik.

Feketén is megy

Végezetül szót kell ejtenünk a gondok egy speciális szeletéről, a gabonapiac feketeüzleteiről, amelyeknek szintén van szállítási kapcsolatrendszerük. A számla nélküli bel- és külpiaci értékesítésre leginkább a közúti áruszállítás kínál lehetőséget. Különösen a határmenti gabonakereskedelemben mondható jelentősnek a feketepiac; a termelés egy része nincs nyilvántartva, az áru számla nélkül mozog. A közúti terményszállítás előnye az országos úthálózat viszonylag gyors elérésében, a fuvarkapacitások túlkínálatában, a visszfuvarok lehetőségében és a költségek viszonylagos stabilitásában rejlik. E fuvarmód teszi lehetővé bel- és külföldön leginkább a kisebb mennyiségű ömlesztett áru gyors mozgatását alacsonyabb költségek és nagyobb hatékonyság mellett. A szállítási költség az erős kapacitáskínálat miatt nem nőtt az utóbbi években, 500 km távolságra tonnánként 35–40 euró jelenleg.

Így vezet egy átlagos magyar teherautósofőr

A WebEye Magyarország Kft. a 2013. július 1-jétől 2014. július 1-jéig terjedő időszakban mintegy 500 járműbe szerelt egység segítségével rögzítette a felmérés alapjául szolgáló adatokat.
Mivel a sofőrök gyűjtő szállítmányozásra és távolsági fuvarozásra irányuló megbízásokat egyaránt kapnak, a naponta megtett utak hossza egyénenként jelentős eltérést mutathat. Átlagban napi kb. 50–150 kilométert futnak a hazai tehergépjárművek. Egy sofőr akár 3-4 alkalommal is fordulhat naponta. A belföldi fuvarteljesítések jellemzően egy napon belül megvalósulnak.
A szállítmányozás során leginkább preferált utak közé tartozik a főváros környékén az M0-ás körgyűrű. A megadott határidőre teljesítendő fuvarok esetén az autópályák használata jellemző. A tehergépjárművek viszonylag gyakran közlekednek településeken belül, mert így csökkenthető a fuvar lebonyolításához szükséges idő, illetve a megtett kilométerek száma.
A járművezetők nemzetközi fuvarok esetén 70-75 km/h, a belföldi szállítások során pedig ennél alacsonyabb, 60-70 km/h átlagsebességgel közlekednek. A határainkon belüli utak során az átlagos üzemanyag-fogyasztás ennek megfelelően legalább 1-2 literrel magasabb a külföldi fuvarokhoz képest. A járművek átlagfogyasztását a fordulatszám nem megfelelő megválasztása, illetve a tempomat rendszeres használatának mellőzése is növeli. A sofőrök egy részére jellemző mégaz indokoltnál gyakoribb fékezés, és sokan a retardert sem használják megfelelően, illetve nem élnek a kigurulás és a motorfék kínálta lehetőségekkel.

Ajánlott kiadványokDr. Radics László:
Növénytermesztő mester könyveDr. Husti István:
Mezőgazdasági vállalkozói kézikönyv Kelemen Zsolt:
Szállítási és rakodási technológiák az agrárgazdaságbanDr. Villányi László – Dr. Vasa László:
Agrárgazdaságtan

Ez is érdekelhetiGlobális kihívások előtt a vetőmag szektorA nemesítés miatt fagytűrőek a gabonákTájkép aratás után