Sok lett, hogyan vigyük el?

Kategória: Agrárgazdaság | Szerző: Agrárium-info, 2016/08/03

Ebben egyre erőteljesebb tényező a szállítás, a manipulálás és úgy általában a logisztika. A nagy kérdés továbbra is az: hogyan mozdulhat meg Magyarországon folyamatosan, pontos ütemezésben több millió tonna áru.

A gabonapiacot ma alapvetően három tényező mozgatja. Az egyik természetesen a hozam, ami vagy van, vagy nincs. A másik megkerülhetetlen szempont az áru puszta mozgatása, vagyis hogyan lesz egyik helyről elindulva egy másik célponton az eladott terményünk és – ez a harmadik kulcselem – mindez kinek, mennyibe kerül. Ma az árumozgatás a teljes gabonatermelés költségeinek 35–40 százalékát is kiteheti, az pedig újabb tényezők sorától függ. Ez az egész történet napjainkra a tőzsdei spekuláció szerves része lett – beleágyazva mindenféle furcsa egyéb összefüggésbe. Olvassuk például, hogy a nemzetközi mezőgazdasági piac idén jelentős változásokat mutat olyan okok miatt, mint az erős dollár, az olajárak zuhanása és a nagy terméshozam – írja július végén a Wall Street Journal és rögtön példával is szolgál. Egy vállalkozó, aki Délkelet-Ázsia több malmának szállít búzát, az eddigi gyakorlattal szemben már nem Ausztráliában, hanem Argentínában vásárol, mivel ott olcsóbb a gabona és nagy mértékben csökkentek a szállítási költségek.

Az erősödő dollár miatt ugyanakkor jelentős versenyhátrányba került az amerikai mezőgazdaság, és a Wall Street Journal szerint az orosz exportőrök megelőzik Kanadát és az Egyesült Államokat a világpiacon. Ráadásul a termés-előrejelzések alapján Oroszország arra készül, hogy 23,5 millió tonna búzát exportáljon, szemben az USA 21,8, illetve Kanada 20 millió tonnájával. A világpiac két korábbi vezetőjének az elmúlt 44 során nem volt olyan alacsony a kiviteli rátája, mint amit a mostani előrejelzések mutatnak.

„Amíg a feltörekvő országok valutáinak zuhanása nem áll meg, az USA piacokat fog veszíteni” – jelentette ki Michael McDougall, a Société Générale SA New York-i szakértője.

Mindeközben Oroszország igyekszik kihasználni a helyzetet és nagyobb részesedést szerezni olyan biztos felvevőpiacokon, mint Egyiptom, illetve szemet vetett Délkelet-Ázsia országaira is. Így növelni kívánja a Kínát, Indiát, Bangladest, Mianmart és Indonéziát magába foglaló térségbe irányuló mezőgazdasági termények exportját.

A mi lehetőségeink

Hazánk geopolitikai adottságai miatt az első számú lehetőség a vasút – az ősz beköszöntével ennek megfelelően évről évre egyre nagyobb intenzitással zajlik a magyar gabona vasúti fuvarozása. A legnagyobb hazai vasútcég, a Rail Cargo Hungaria (RCH) Zrt. szeptemberben előreláthatólag csaknem 188, összesen mintegy 260 ezer tonnányi gabonát szállító irányvonatot indít, döntően külföldi célállomásokra.

A társaság közlése szerint a jövő januárig tartó szezonban átlagosan 150–170 szerelvényt közlekedtetnek havonta, az átlagos fuvarmennyiségnek csaknem a kétszeresét. Jelenleg a Rail Cargo Hungariának mintegy 60 százalékos a részesedése a vasúti gabonafuvarozásban.

A felvevőpiac bővülésével évről évre újabb piacokra jut el a magyar szemes termény. A korábbi évek lefolytatott tárgyalásai nyomán a cég már szlovák, belga és holland célállomásokra is szállít gabonát, például kukoricát is, amelyből bioetanolt állítanak elő. A legtávolabbi célállomások közé tartozik a görögországi Szaloniki. A kontinensen kívüli desztinációk eléréséhez a tengeri kikötőkig fuvarozza az RCH a rakományt. Még Brazília is vásárol magyar búzát! A szállítási idők a tavalyihoz képest 40 százalékkal csökkentek.

A vállalatnál végrehajtott árukezelési és forgalomoptimalizálási fejlesztéseknek köszönhetően ugyanis a feladás az idén már programozott időpontokban történik, a kocsik pontosan érkeznek a rendeltetési állomásra, az üres vagonok pedig menetrend szerint jutnak vissza. A feldolgozóipar egész évben igényli a folyamatos terménybeszállítást, így a társaság gabonaexport-forgalma az idén szinte biztosan meghaladja az elmúlt évek átlagát.

Többe kerül

A helyzetet azonban rontja az a tény, hogy ez a megoldás többe is kerül, mint a kedvezőbb helyzetben levő (főként tengerparttal rendelkező) országok esetében. Az összegzések szerint a magyar gabona tonnája 25–30 euró hátrányból indul ezen térségek áruja ellen. A magas szállítási költségek miatt erős kínálati piac esetén Európában és a mediterrán térségben csak alacsony árak mellett lehetünk versenyképesek. A tengeri kikötőktől való elszigeteltségből eredő logisztikai hátrányunkat a vasúti áruszállítás általánosan csökkenő aránya, az egyéb szállítási módokhoz képesti gyenge versenyképessége tovább erősíti. A fuvardíjak Szlovénia és Horvátország irányába a legkedvezőbbek: az e két ország vasúti társaságával kötött szerződés alapján a Máv Cargo Dél-Dunántúlról, FOR (freight on rail) paritáson tonnánként 17–18 euró fuvardíjért szállított 2013-ban.

Ugyanakkor a vasúti áruszállítás nem versenyképes sem Constanţa irányába, sem pedig a rotterdami kikötő felé (pl. Rotterdamba tonnánként 44 euró pillanatnyilag a fuvardíj). A lebonyolító a CER (Central European Railway) Közép-Európai Vasúti Árufuvarozási, Kereskedelmi és Szolgáltató Zrt. A CER vasúti árufuvarozásokat végez zártvonatos továbbítási rendszerben a belföldi, export-, import- és tranzitforgalomban.

A vasúti szállítmányozó cégek általában kifogásolják a gabonaszállítások időbeni ütemezését és a visszfuvarok hiányával magyarázták a magas költségeket. Az ömlesztett áru szállításának ütemezése nagyon kiegyenlítetlen, így a csúcsidőszakra szükséges eszközellátást nehéz tervezni.

Kicsi kapacitás

A költségek mellett a vasúti áruszállítás versenyképességét nagyban gyengíti a hosszú fordulóidő és a visszfuvar hiánya. A fordulóidő például Olaszországban rendszerint 20–25 nap (2008 novemberében 35 nap volt), Görögországban és Macedóniában 30 nap, a szlovén és horvát kikötőkben, illetve Romániában 6–7 nap. Ezek az időintervallumok semmiképpen nem nevezhetők versenyképesnek a közúti szállítmányozással szemben. A Koperból vagy Rotterdamból visszaérkező vagonokban szójadarát lehetne szállítani, erre azonban nincs mennyiségi megrendelés. Másrészt, a szójadara után mosni kell a vagonokat (GMO), ami vagononként egy euró többletköltséget jelent, ráadásul csak néhány hazai pályaudvaron van vagonmosó (több vasúti szolgáltató inkább nem mossa a kocsikat).

A vasúti kiszállítások korábban a gabonapiaci intervenciónak köszönhetően kiegyenlítettebbek voltak, annak ellenére, hogy az új terménytárolóknak nincs közvetlen vasúti kapcsolata. A régi betonsilók ma is rendelkeznek iparvágánnyal és bármilyen időjárásban alkalmasak vasúti rakodásra. A vasúti áruszállításban az egyik hátráltató tényező, hogy a legtöbb gabonaberakó pályaudvaron kicsi a berakókapacitás, többszöri beállással kell rakodni és hosszú a várakozási idő. A berakást a legtöbb helyen ma már berakó cégek végzik, 2015-ben tonnánként átlagosan 0,65–0,8 euróért.

A kereskedők fontosnak tartják a pályahasználati díjak csökkentését, a vasút munkájának megfelelő színvonalú szervezését, a berakó- és szállítókapacitások bővítését, illetve a szolgáltatások minőségének javítását. Mindenesetre a piaci szereplők szerint belföldi áruszállításban 200 km alatti távolságra értelmetlen a vasút használata.

Vízen sem könnyű

A termények belvízi szállítása sem zökkenőmentes, tekintettel a fedett rakodóhelyek és hajókapacitások hiányára, a gázlókra és szűkületekre, de legfőképp a vízszint szélsőséges ingadozására. Nyáron és ősz elején ideális lenne a folyami áruszállítás, de a csúcs általában október végére tehető. A visszfuvar itt is kevéssé jellemző, pedig a vasérc vagy a szója szállítása szóba jöhetne. (Korábban a szóját Rotterdamból hozták, mert Constanţában rendszeresen megdézsmálták a szállítmányokat. Az import ma inkább közúton, ritkábban Koperből vasúton érkezik.) A fuvarköltségek Rotterdam irányába tonnánként 32–36 euró, Constanţa felé pedig 30 euró felett mozogtak 2015-ben, amire a kőolaj árának drasztikus emelkedése és a vízszint ingadozása miatt még felár is rakódott. A Máv Cargó például mintegy 700 darab gabonavagonnal rendelkezik. Kocsikisegítést rendszerint az olasz, a román, a szlovén és esetenként a német vasutaktól kap. Ez is pénzbe kerül.

A fejlesztéseknek köszönhetően egyre több kikötő lát el termináltárolási feladatokat, aminek nagy jelentősége van, hiszen a közvetlen rakodások az éves forgalomnak legfeljebb 20%-át teszik ki, és komoly szervezést, újabb költségeket igényelnek. A fogadott áru többnyire közúton vagy hajón érkezik, mert a vasúti kocsik érkeztetése máig sem megfelelő.

Feketén is megy

Végezetül szót kell ejtenünk a gondok egy speciális szeletéről, a gabonapiac feketeüzleteiről, amelyeknek szintén van szállítási kapcsolatrendszerük. A számla nélküli bel- és külpiaci értékesítésre leginkább a közúti áruszállítás kínál lehetőséget. Különösen a határmenti gabonakereskedelemben mondható jelentősnek a feketepiac; a termelés egy része nincs nyilvántartva, az áru számla nélkül mozog. A közúti terményszállítás előnye az országos úthálózat viszonylag gyors elérésében, a fuvarkapacitások túlkínálatában, a visszfuvarok lehetőségében és a költségek viszonylagos stabilitásában rejlik. E fuvarmód teszi lehetővé bel- és külföldön leginkább a kisebb mennyiségű ömlesztett áru gyors mozgatását alacsonyabb költségek és nagyobb hatékonyság mellett. A szállítási költség az erős kapacitáskínálat miatt nem nőtt az utóbbi években, 500 km távolságra tonnánként 35-40 euró jelenleg. Az Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer (EKÁER) természetesen sokat segít a kereskedés fehérítésében, a gond csak az, hogy a tömegáruknak a tábla és telephely közötti fuvarozására alig van rálátása – emiatt az a gyakorlatban szinte ellenőrizhetetlen.

Ajánlott kiadványokDr. Hajdú József:
A 21. század traktoraiDr. Kukovics Sándor szerk.:
A bárány- és juhhús fenntarthatóságaBai Attila - Lakner Zoltán - Marosvölgyi Béla - Nábrádi András:
A biomassza felhasználásaHarasztiné Lajtár Klára:
A borkezelés, palackozás, csomagolás és szállítás berendezései - Borászati technológiák II.

Ez is érdekelhetiA káposztafélék gépi betakarításaParlament előtt a 2025. év adózását meghatározó őszi adócsomagA lovak jólléte: a gondos lótartás eszközei és szabályai